何广进:面向智能网联汽车的交通协同管控与公众服务

2018-09-26 13:08:15 来源: 浏览次数:0 网友评论 0

摘要:公安部交通管理科学研究所交通控制技术研究部副部长何广进发表了《面向智能网联汽车的交通协同管控与公众服务》主旨演讲,本文由演讲者录音整理,未经演讲者审核,如有错漏,敬请指正。
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摘要:公安部交通管理科学研究所交通控制技术研究部副部长何广进发表了《面向智能网联汽车的交通协同管控与公众服务》主旨演讲,本文由演讲者录音整理,未经演讲者审核,如有错漏,敬请指正。
关键词: 网联汽车
  9月19日,以“驱动数字中国”为主题的2018杭州云栖大会将隆重召开。全球64个国家共6万多名嘉宾云集云栖小镇分享数字科技创新成果。在本次大会上,公安部交通管理科学研究所交通控制技术研究部副部长何广进发表了《面向智能网联汽车的交通协同管控与公众服务》主旨演讲,本文由演讲者录音整理,未经演讲者审核,如有错漏,敬请指正。
 
  何广进:从我的题目来看,大家可能会觉得我讲的内容都可能是偏应用,但实际上,我主要讲的是面向智能网联汽车技术方面的问题。智能网联是一项新技术,刚开始最多的工作大多是数据的采集和直接应用。我从四个方面来讲,第一是为什么要做车路协同技术应用?第二是车路协同交通管控的方案是怎么样的?第三,这个方案如何去落实。今天以无锡车联网的示范应用项目为主要案例。第四,探讨项目出现的问题,以及思考下一步工作。
 
  一、面临的形势和发展需求
 
  从现状来讲,传统的交通控制系统是相对封闭的,交通检测设备,路面感知设备,以及循环系统的建设,最终实现信号控制以及相关行业应用。随着物联网、互联网技术的发展,它催生了一个互联网+的概念,同时推动了智能交通发生了巨大的变革。手机移动端作为一个感知设备,采集了大量的数据,互联网公司拿这些数据转化成互联网+交通行业的应用,进而推动智慧交通持续向前发展。
 
  为什么要发展车路协同?为了适应新技术和产业发展现实需求。随着物联网、车联、大数据、云计算技术的发展潮流,需要大力发展车联网应用,因为车是道路上移动的物体。它是一个物,要连到交通控制中心来,就要获取车的实时信息;另外,它作为一个端,也是交通管理被管理的对象,它是“车”和“人”两个对象的集合,其信息采集也是非常重要的。从另外一个角度来说,车联网也符合当前智慧交通、移动通讯等产业发展的现实需求,也符合社会公众对提升出行品质获得精准出行的诱导需求,同时,车联网也是自动驾驶的必经阶段。
 
  站在交通管理行业来讲,这也是转变交通管理与服务理念的需要。交通管理有大量封闭的数据,交通管理者,交警利用这些数据转化为交通服务信息推给出行大众,实现便捷出行。同时,车联网方面,车载终端的智能化也丰富了我们的信息采集手段,有利于提高城市运行状态的精准认知。
 
  交管工作也在改变思路,从交通管理要转化为交通治理,同时也要提升交通信息的开放度和对服务的支撑水平。那么,智慧交通建设需要发生变革,怎么变?我们干了这么多年,车联网大量的车辆数据应用,也将是推动智慧交通变革的一个推手。比如精准的感知需要,还有定向服务信息的发送,交警的传统手段都是把这些数据集成在一个系统里完成。从目前的状况来讲,这个系统的建设庞大且复杂,而且涉及到的领域也非常多。车联网的发展要融合于互联网大数据产业,包括车企,还有传统智能交通企业等等共同来完成智慧交通的建设工作。
 
  车联网也是改善交通出行环境及体验的需要,通过车联网可以获知道路上的交通信息,有助于出行者判断路况,制定精细化的出行路径,让道路变得更聪明,让车变得更智能。同时,车与车的通信也让车可以获得更多外界的信息。提高车的智能度,同时也提升了交通出行的安全和效率。
 
  二、车路协同与管控
 
  如何去用大数据来建设未来城市的智慧交通或城市交通大脑?交警如果要干这件事情的话,有哪些需求?从信号控制角度,需要做到精准的交通诊断和研判,需要颗粒度极细的数据。智能网联汽车上传的数据是一个全方位的数据。车辆在路上行驶的时候,会迅速将车辆位置数据、行驶方向,以及其他目标数据发送到中心。从交通组织的角度,需要把静态和动态的交通组织信息,定向的、有目的地推送给驾驶员,不要一股脑把所有信息都塞过去,这样反而对出行者不利。
 
  从事故预防的角度,交管可以随时地获知道路的交通事故,交通事件信息,这些动态信息,可以实时推送到将要进入区域的车辆,那么就可以极大的降低交通事故的发生,同时很大程度提升交警执法效率。
 
  首先从端上,车路协同路侧设备结合蜂窝网络,还有智能网联车的数据,手机应用终端收集了大量的数据,传输过程中涉及到大数据的处理,如何将这些数据处理成有用的数据,这是一个很重要的事情,这些数据继续上传,直接影响到各个行业开展的应用,最终形成人车互联的协同服务平台。平台不止交管这一块的平台,它结合了互联网大数据平台,还有城市大脑等等。
 
  路侧信息是怎么传输的?就是移动蜂窝网络,路边的传输设备,RSU无线传输设备,还有红绿灯的控制器,作为一个路口集数据收集、数据发送、数据处理的一个综合智能终端,其作用发生了本质的变化。
 
  路口信号机把数据发送到移动终端或移动的基站,通过计算以后,将数据再分发到每一个车上,这个数据就是一个定向的数据,如果这个区域有一个事件,那么在这个区域的车就会收到这个事件的信息推送,如果不在这个区域,那就收不到,因而这个信息服务就是定向的。这是路侧层数据的转发,那么中心数据是如何传输的呢?传统的做法是,路侧信号机把相关信息发送到交管的信号控制系统以及其他系统上。现在信号控制系统把配时数据等实时发送到高德平台上。无锡项目上,高德的地图导航上可以收到无锡交警实时的信号灯数据以及路口交通状态数据。
 
  通过蜂窝网络(C-V2X),我们在路侧前端就可以把信息直接发送到车上,车收到这个信息以后就可以做很多的工作,比如把信号灯色信息、交通事件信息、交通事故信息以及静态标志信息发送到车里边,为驾驶员提供辅助驾驶的判断。
 
  具体再讲一下,我们可以发送哪些信息。路侧信号机可以直接发送信号灯色变化时间。比如这个路口还有五秒钟亮红灯,汽车离路口80米,它就可以算出一个推荐的速度,告诉车主该以什么速度行驶到路口才不需要等红灯。还有另外一种情况,绿灯还剩多少秒,那么车辆要开到多快才可以通过,如果开不了那么快,或者驾驶速度会带来安全隐患,系统会建议缓速行驶,这是一个安全辅助的问题。
 
  提供路口分车道级排队状态,这个信息是从哪里来的?信号机通过视频检测,检测出路口车道级的排队状况,同时和高德平台进行合作,对路段上到路口的分车道级进行精准的交通状态研判。
 
  路口可以把交通管制的信息,道路施工,交通事故,交通事件等动态信息实时推送到车上。刚才讲路侧到车上的信息推送,反过来车上的信息也可以回到中心,这些信息包括哪些信息?车辆的身份,位置信息速度、等等。那么速度数据怎么得到的?汽车控制系统可实时检测车辆的速度。车辆数据传输至中心的速度是每秒十次,然后传到信号控制系统的时候是每秒一次的精度,同时其车载终端智能度相当高,它有很多的感知系统,可以感知路面的各种状态,感知到的信息也可以传输至车联网平台,这些数据可以用于交通事件的研判以及相应的一些应用。
 
  可以做人工信息的上报,例如车辆发生交通事故,交管或驾驶员可一键将事故直接上报。这个信息上来以后,平台就会把信息推送出去,在高德地图的平台上动态地显示出交通事故的发生点。这个极大提升了安全性,避免了二次事故的发生。
 
  三、无锡车联网示范应用
 
  2017年,无锡车联网示范项目只是一个小范围示范,2018年,覆盖太湖新城跟城区240+个路口整个大型示范区,覆盖区域之大应该属于全球首位。
 
  覆盖了无锡几条主要的道路,从高铁站到两个城区,从飞机场到两个城区,我画了一个简单全出行的链路。就是车主在出行的时候,能够收到哪些信息,动态的或者静态的,我这里更多讲的是实时生成的动态信息。交警从封闭的交通系统里把这些信息共享推送出来,包括信号灯色、交通管制、慢行安全提示、行人过街、交通施工、交通事故,车辆抛锚等。
 
  细看这些信息,前面这个是灯色时间+建议速度,那么在车里驾驶的仪表盘上就可以显示出来前方的红绿灯的状态以及推荐速度,还有后视镜,后视镜属于后装市场,你也可以通过加装后视镜收到这些信息。
 
  这是一个场景的视频,我们在做无锡这个项目的时候,交警开放了大部分路口的实时视频,在车上可以去人工点播前方要经过区域的交通状态视频。这是向外推送的交通事件,交通事故信息。
 
  四、下一步应用探索及思考
 
  我们在做项目的时候,发现碰到很多问题,比如数据从哪里来?讲到数据的时候都会涉及到一些隐私数据,那么这些数据谁来管?谁可以用?这个应用推广出去之后,能不能被车主接受?如果车主不接受,整个网络环境都白建。还有数据怎么用?安全不安全?如果这个数据被不法分子获取,模拟路侧终端发假信息怎么办?做项目的时候碰到了这么多问题,这就涉及到下一步怎么做,来解释这里的部分问题。
 
  1
 
  数据哪里来?
 
  无锡项目的参与方比较多,包括公安交警、移动通信企业、车企、互联网公司等,这么多的公司参与,数据从哪里来?这些数据主要来源于互联网大数据、交管的数据,交通行业的数据,车辆自身的数据也要收集上来,放到中心集合起来。通过大数据的融合,得到更有效的数据,去服务于大众出行,所以,这个数据是来源于多方面多个行业多个领域,大家共同去做。
 
  2
 
  如何开放数据
 
  我们团队之前一直和交科所里交流,这里最关键一件事情就是交通控制系统与交通相关的平台标准体系。为什么呢?公安交管的很多系统都是内部系统,彼此之间有一定的标准规范,而互联网大数据相关的其他系统涉及比较少,这样导致数据在交付的时候会发现有些数据格式,公安交警的内部系统是没有的,互联网数据要进来,如何用、如何去打通是一个问题。
 
  所以说交管的数据要开放,开放的前提就是要有标准,要有测试验证的环境,根据车联网相关的建设,我们要做道路交通信号控制系统的通用技术条件相关的标准,以及道路交通信号控制机信息发布的一些接口标准,以及将来车联网的标准体系,这个体系就融合了大数据互联网平台,完成如何去对接的问题。无锡的互联网项目实际就是为各个企业各个行业提供一个测试平台。
 
  3
 
  安全隐私问题
 
  我们要依托汽车电子标识安全体系技术,来构建一个以电子标识为信任根的车联网安全认证机制。车辆接入系统时,首先要认证发信息的人和车是否合法,收信息的人能不能收发过来的数据,信息发出的时候要加密,加密了以后,即使监听的人收到了,但是也翻译不出来,这样可以极大地保护车主和车辆的安全。
 
  结束语
 
  第一,车联网技术应用是智慧城市、智慧交通的一个重要的组成部分,将会促进智能交通的升级,车路协同管控应用是交通管控与车联网、互联网、移动通讯等多领域的一个技术融合。
 
  第二,车联网以及相关平台需要在基础设施改造、系统开放程度提升、城市级数据整合共享、大数据应用能力等都需要大量的投入。
 
  第三,车路协同管控与服务应用是建立在车联网基础与城市数据基础之上,与交管业务结合需要一个探索和融合的过程,这也是一个循序渐进的过程。
 
  我的发言就此结束,谢谢。

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